中新经纬4月15日电 题：数字货运迎密集IPO，但上市不等于上岸
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作者 贾艺超 运联智库分析师
数字货运继快递快运之后，成又一个密集上市细分赛道。仅在3月份，路歌完成了港股上市，货拉拉则向港交所递交了招股书。而事实上，数字货运领域仍然有一些细分选手，其中不乏多次传出IPO计划的企业。
玩家如何讲新故事？
某种程度上来讲，数字货运是被O2O模式的浪推动的。在过去几年“黑天鹅事件”影响下，市场发生了一些转变：新玩家的入局正在使得一些细分市场格局出现变数，同时，业务模式的迭代也使得一些平台向更丰满的方向发展。
货拉拉招股书披露的数据显示，成立以来其共完成了11轮总金额达到26.62亿美元的融资，估值上升到130亿美元的高度。与港股上市的快狗打车近14亿港元的市值对比，二者之间的距离拉到了60多倍。但10年11轮融资，也没能结束同城货运平台的战事。
2020年，滴滴货运入局，其大规模的烧钱补贴让市场格局出现变数。尤其是滴滴货运入局便将融资规模拉到百亿元级别。似乎只要有决心、有资本，滴滴也想在同城货运市场中跑出一个“极兔”。就在货拉拉递交招股书的同时，滴滴货运正在展开第二波攻势。巨头间的对抗蓄势待发。
截至目前，G7经过最新一轮融资过后，有消息称其估值达到了22亿美元。其中，2018年11月拿到的3.2亿美元融资，创下当年行业单笔融资金额纪录。由此可见市场对其钟爱程度。也是这一轮融资后，市面上就陆续传出G7将要上市的消息。2022年6月，G7和E6合并，自此结束“北G7，南E6”的竞争态势。合并后的公司成为行业中数一数二的SaaS公司，同时其战略从用标品打规模，转到用方案打产业链，提供产业SaaS服务。其他，福佑卡车的7轮融资中，融资总额超17亿元，并曾于2021年5月在美国递交招股书。2022年3月，聚盟共建获1亿美元B2轮战略投资，此前已连续获得多轮融资。
数字货运上市不等于上岸
数字货运是资本驱动的产物，但不会因烧钱打市场而原地打转。细分市场跑出头部、新玩家涌入的大背景下，企业的经营要找到代表“未来”的落脚点。以目前已经上市以及递交招股书的数字货运平台来看，大家的业务构成主要可以分为三部分：平台服务、企业服务、增值服务。
这实际上是上述分类中“物流派”玩家的主要盈利模式。平台跑到细分市场的头部后，其盈利模型的逻辑更多是基于流量进行变现。如果对盈利点进行归类的话，可以发现会员费、订单抽佣、车后增值服务是支撑数字货运平台快速扭亏的关键。不过，随着数字货运业态的丰富，基于不同玩家的业务模式，盈利模型大致可以分为赚取差价、合规开票、流量变现。
赚取差价更多体现在合同物流性质的业务上。合同物流企业做数字货运平台，一方面是为方便数字化管理，另一方面则是为放大运力池。
类似满帮、货拉拉等平台也在向B端业务渗透，做承运型业务，实际上也是赚取运力差价。不过，对于满帮、货拉拉这样的平台而言，B端业务现阶段更多是向增值业务导流，通过业务赋能的方式推动类似新车销售、车辆租赁等业务的拓展。相对而言，流量变现、赚取差价属于在现有的业务模式中寻找市场化的盈利模式。而合规开票，则在税务合规之外，被一部分玩家走歪。
尤其是在2020年《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》实施后，网络货运出现了一些“网红城市”。这些地区陆续出台了一系列政策，对税费贡献突出的网络货运企业给予一定的奖励补贴和财税减免优惠。
当然，政策的驱动，对网络货运的发展起到了促进作用，但同时也带来了隐患，导致部分从业者把网络货运简单地理解成“政策+开票”，将开票作为平台的核心竞争力。一哄而上的入局者中，玩家良莠不齐，甚至虚构业务或虚构进项，造成劣币驱逐良币的局面。过去几年里，市场上频频曝出网络货运平台涉嫌虚开发票的案例，有些平台的虚开规模甚至达到百亿级别。
目前来看，上市的数字货运平台市值规模从10亿元到500亿元不等。除了市场地位的差距之外，这些平台能否跑出成熟的盈利模型似乎也是一大关键。整体看来，数字货运第一批代表型玩家开始陆续迎来上市期；但上市不等于上岸，当前的营商环境要求企业更加务实。如何在经营上回归商业本质，成为接下来的看点。(中新经纬APP)
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责任编辑：孙庆阳
